当点火钥匙转动到ON位置时，你可以听到PCM短暂地接通燃油泵。如果发动机没有启动，出于安全原因，PCM将重新关闭燃油泵几秒钟。当点火钥匙转动到START位置并转回到ON位置时，PCM将依靠曲柄位置传感器来判定发动机是否正在运转。
假设当你将点火钥匙转动接通位置时，没有听到燃油泵的运转，那么，至少有以下三个原因可以造成燃油泵不工作。
·出于某个原因，PCM决定不接通燃油泵；
·在PCM与燃油泵之间，存在故障；
·燃油泵实际上被接通，但并不运转。
我们将排除两个显而易见的选择项。假设PCM正在命令燃油泵继电器接通和通电，并假设燃油泵本身完好无损，是PCM与燃油泵之间的某个原因使燃油泵不能正常运转。
将DMM连接燃油泵的正、负端子，然后，将点火钥匙转动到ON位置。DMM应立即读出蓄电池电压。如果不是这样的话，查找在燃油泵与继电器之间的某处是否出现断路。另外，继电器本身也可能存在故障。
如果燃油泵处于通电状态并接地，确定燃油泵是否接收到足够的电能。由于燃油泵的阻抗低，DMM可以指出在燃油泵位置的蓄电池电压。但是压降测试可以揭示出：在电路加载时，实际到燃油泵的电压到底比蓄电池电压低多少。
要对整个燃油泵电路进行压降测试，应该将电路分为两半：首先是电路的接地一侧；然后是电路的正极一侧。所有测试都必须在电路“通电”情况下进行。使用跨接熔丝来给燃油泵继电器和燃油泵电路通电。
在电路通电时，将DMM的一根测试引线连接蓄电池的负端子，将DMM的另一根测试引线连接燃油泵的负端子。如果接地电路正常，DMM应当表明一个大约为0.1V左右的压降。如果大于这个压降，都表明在电压抵达燃油泵之前损失了电压。受损的或锈蚀的导线或线束接头，很可能导致这种现象发生。
如果电路的接地一侧的压降检测完毕，而且压降没问题，则在电路的正极一侧重复进行压降测试。将DMM的一个探针放置在燃油泵继电器的输出端子上，将DMM的另一个探针放置在燃油泵的正端子上。如果DMM显示出的压降大于0.1V，则查找受损的或锈蚀的导线或线束接头。
使用“对半分”方法来确定故障线路的位置。首先，将电路分为两半，然后，在电路中部与继电器之间以及在电路中部与燃油泵之间，重复进行压降测试。这使你能够确定出故障是发生在电路的前半部分还是后半部分。如果电路后半部分的压降较大，则将电路后半部分再分为两半，分别进行压降测试。每次将电路分为两半，就距离发现故障越来越近啦。
请记住，在供电电压减小的情况下，不要指望燃油泵能够正常运转。下面，我们将说明如何使用低电流探针和DSO来检测和诊断燃油泵的内部“健康”情况。
电流测试
电感式电流探针的形状和尺寸多种多样，能够用来测试各种大小的交流电流和直流电流。电感式低电流探针，可用来测量燃油泵电路中的较低电流。
电感式探针，将测到的信号转变为可被读出电压的DSO所识别的信号。虽然DSO显示出的是电压信号，但我们知道它们实际上代表了电流。
大部分电感式低电流探针都有两个档位——10mV／A和100mV／A，它们影响数字存储示波器屏幕上的波形显示。如果电感式低电流探针是被调整到10mV／A的档位上，对应于数字存储示波器所显示出的每个10mV／A，探针是测量到了1A电流。如果电感式低电流探针是被调整到100mV／A的档位上，对应于数字存储示波器上所显示出的每个100mV／A，探针是测量到了1A电流。
在观看数字存储示波器上的燃油泵电流波形时，从每个分度1ms或2ms的时间坐标及每个分度100mV的电压坐标开始。在每个分度1ms的情况下，能够对波形进行较为详细的分析；而在每个分度2ms的情况下，能够较为容易地计算燃油泵的转速。
在把探针夹到燃油泵配线上之前，把示波器和探针调整到上述设置，然后，使用电感式探针的ZERO调节控制盘，将波形调整到数字存储示波器上的0位置。
电流探针的夹钳可放在燃油泵电路内的任何位置，只要它是串联在供电线与地线之间。把探针夹到燃油泵的一根配线上，或夹到燃油泵在保险丝盒、继电器开关或惯性开关位置的电力线上，或夹到设在发动机罩下面的检测接头上。
虽然在电路内的不同点上电压可能不同，但在串联电路内，所有点上的电流都是相同的。因此，要确保没有其他部件在电路上并联于主泵，这是因为这类部件将会影响检测结果。
在检测燃油泵时，发动机及其他电子部件一定不能处于运转状态，它们的运转会影响到作用在燃油泵上的电压，还将会影响到电流读数。一些生产厂家在发动机罩的下面提供了一个独立的引线检测接头，用于向燃油泵供电。要在发动机处于OFF状态下使燃油泵借助这个检测接头运转，将一根供电跳线连接到这个检测接头上。
在使用这种方法之前，先要查看线路图。在燃油泵的电能是通过外部配线来提供时，你可以绕过保险丝、继电器或其他开关部件。如果是这样的话，在引线检测期间，泵电流的显示可能会在技术要求范围之内。但在车辆正常工作时，旁通电路中的电压降可能会造成低的泵电流。理想的是，在检测燃油泵时，燃油泵的供电配线应当与车辆在正常工作期间的供电配线相同。
状况良好的燃油泵，将会产生一个类似于图2所示的特性曲线。示波器是被设定在每个分度100mV，探针是被设定在100mA／V。一个垂直分度等于1A，从而，泵电流是在5～6A之间。
在燃油泵状况良好的情况下，波形峰值应当一致。电刷与一个或多个换向片之间的接触不良，将会引起参差不齐的峰值或低振幅的峰值。
燃油泵内的机械阻力会造成泵电流高于正常的平均泵电流。阻塞的燃油滤清器或管线也会造成泵电流的增大。燃油泵内的或其电路内其他位置的电阻，会降低作用在燃油泵上的电压，从而，降低泵电流。
高压燃油泵，例如PFI进气道燃油喷射系统中的燃油泵，它所需要的电流，高于TBI节气门区燃油喷射系统中的燃油泵所需要的电流。TBI系统燃油泵的正常电流，可以低至3～5A，而PFI系统燃油泵需要4～6A的平均电流。而通用汽车公司的CPI中心点喷射系统的燃油泵，需要8～10A的电流
压力和容积检测
前面，我们重点介绍了电动燃油泵的电路诊断和电流测试。然而，燃油泵最终是将来自车辆电气系统的能量转为燃油的压力和容积，下面，我们将介绍有关燃油泵的压力和容积的检测方法。
显而易见，完全不工作的燃油泵不能使发动机启动。但是，燃油泵对发动机的性能到底能够产生什么样的影响呢？任何一种燃油喷射发动机，如果难以启动、怠速运转不稳、出现喘气现象、动力不足或运转无力，都可能是因为得不到足够的燃料，而燃油泵工作不力可能是造成这种现象的起因。
安装一个燃油压力表。一些燃油喷射系统带有一个普通的测压口，它可能设置在燃料输送管上。启动发动机，确定调节的和未调节的燃料压力是否能够满足技术要求。卸下连接到压力调节器上的真空软管，未调节的压力可以表明：在发动机满负荷工作时，在低进气管真空度条件下，燃油泵输送燃油的压力。
重新装上压力调节器的真空软管，燃油压力应当恢复到生产厂家的怠速指标。压力调节器根据进气管真空度和发动机负荷的变化，调节燃料压力。如果调节后的燃料压力过高的话，可能是因为压力调节器受损或回流管路受阻。如果调节后的燃料压力过低的话，可能是因为：燃料滤清器或油箱内的滤清器软管出现阻塞、压力调节器存在故障、燃料输送管节流或燃油泵工作无力。在安装新的燃油泵之前，排除造成压力低的所有其他可能原因。
进行燃油泵零流量压力的检测。通过检测燃油泵所能提供的最大压力，确定燃油泵的储备能力。要进行燃油泵零流量压力的检测，在查看油压上升情况时，要掐断燃料回流管路。这项检测应当是一个简短的检测。
状况良好的燃油泵，零流量压力可以在8.7～13.1kPa。但是，如果压力的提高幅度极小，或是因为燃油泵工作无力，或是因为某个原因使其无法发挥全部能量。
为了避免燃料渗漏和利于发动机的冷／热启动，在发动机关闭时，燃料喷射系统必须保持残余压力。随着时间的流逝，所有系统都会失去残余压力，只是失去的快慢问题。
由于燃料系统的整个输送一侧一般是处于受压状态，因此，残余压力的损失可能是由于喷射器、压力调节器或燃油泵检测阀的泄漏所引起。隔离燃油喷射系统的各个零件，可以免去你目视检查每个部件的麻烦。
如果压力调节器膜片出现破损，将会使燃料流向真空软管并进入进气管。要隔离调节器，先要给燃料系统加压，然后，用专用的钳子或夹钳掐断燃料回流管。如果残余压力继续下降，问题就是出现在其他地方。重复同样的检测，隔离喷射器轨道。
燃油泵的内部检测阀，可以使残余压力泄入油箱。为了检测，要隔离靠近燃油喷射器轨道附近的泵，然后，使燃料系统加压。在进行这项检测时，不应当有油压达到喷射器或压力调节器。如果燃料管的压力迅速下降到零，则燃料残余压力是正在通过燃油泵的检测阀门泄漏，或正在通过燃料管的接头泄漏。
最后一项检测，经常被人们所忽略，即燃料泵容积的检测。最为简单的容积检测，就是在喷射器轨道位置打开燃料输送管，然后，在一个定时的通电的燃油泵检测期间，检测燃料容积。这涉及到将汽油以高的流速泵入一个开口容器，这显然有安全性危险。这项检测并不表明燃油泵在负载下的工作情况。采用专用的装置，可进行安全方便的燃料压力和容积检测。
最后，顺便指出：一些系统使用一个以上的燃油泵。在早期的”博世“燃油喷射系统上，一个泵负责容积，另一个负责压力。低压高容积泵是放在油箱内，而高压泵是连接在车架上。这种系统可以应付油箱内的旧的或不工作的泵，不过，并不是很好。此外，还对外部压力泵提出了限制，在更换任何一个泵之前，总是需要检查两个泵。
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